Маркерный радиомаяк. Приводные радиостанции (ПРС)

- — Тематики нефтегазовая промышленность EN marker beacon …

маркерный радиомаяк - žymeklinis radijo švyturys statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: angl. marker radio beacon vok. Markierungsfunkfeuer, m rus. маркерный радиомаяк, m pranc. radioborne, f … Radioelektronikos terminų žodynas

внешний маркерный радиомаяк - внешний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить экипажу самолета возможность проверки высоты на определенном расстоянии, а также функционирование оборудования в… … Справочник технического переводчика

внутренний маркерный радиомаяк - внутренний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости порога взлетно посадочной полосы. [ГОСТ… … Справочник технического переводчика

Внешний маркерный радиомаяк - 8. Внешний маркерный радиомаяк Внешний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить экипажу самолета возможность проверки высоты на определенном расстоянии, а также… …

Внутренний маркерный радиомаяк - 10. Внутренний маркерный радиомаяк Внутренний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости порога… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Средний маркерный радиомаяк - 9. Средний маркерный радиомаяк Средний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости начала… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Аэронавигационной системы VORTAC, Германия Радиомаяк передающая радиостанция, излучающая радиосигналы, используемые для определения координат различных объектов (или направления на них), в основном, самолётов и судов либо для определения… … Википедия

МРМ - маркерный радиомаяк мастерская ремонта моторов микрорентгенметр медицинский ремонтно механическая мастерская … Словарь сокращений русского языка

ГОСТ 26121-84: Системы инструментального захода самолетов на посадку радиомаячные. Термины и определения - Терминология ГОСТ 26121 84: Системы инструментального захода самолетов на посадку радиомаячные. Термины и определения оригинал документа: 26. Азимутальная (угломестная) характеристика курсового (глиссадного) радиомаяка РСП Зависимость значения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Приводные радиостанции представляют собой передающие устройства, работающие в диапазоне гектометровых волн (ГМВ) на антенны ненаправленного действия. Они предназначены для целей радионавигации ВС, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК).

С помощью ПРС и АРК на борту ВС определяется курсовой угол радиостанции (КУР) (рис.18), что позволяет решать ряд задач воздушной навигации: полет на радиостанцию (и от нее), контроль пути по направлению, определение места ВС и другие задачи.

Приводные радиостанции аэродромов могут быть использованы и как средства связи, при отказе на борту ВС всех основных средств радиосвязи. В этом случае диспетчер службы УВД может передать необходимые сообщения экипажу, используя дальнюю приводную радиостанцию (ДПРС). Экипаж может принять переданные сообщения с помощью приемника АРК.

Кроме специальных ПРС, для целей навигации могут использоваться и широковещательные радиостанции (ШВРС).

В зависимости от решаемых задач и места установки ПРС подразделяются на посадочные и отдельные (ОПРС).

Посадочные ПРС входят в состав оборудования систем посадки ВС и служат для привода ВС в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневрирования и выдерживания направления полета вдоль продольной оси

ВПП. Устанавливаются они строго по оси ВПП и на установленных удалениях от ее начала. К посадочным ПРС относятся дальняя (ДПРС) и ближняя (БПРС) радиостанции.

Зоной действия считается район, окружающий ПРС, в пределах которого уровень излучаемых ею сигналов обеспечивает уверенную индикацию (колебание стрелки индикаторов КУР не более ± 5°) пеленга, измеренного АРК. Для ДПРС устанавливается радиус зоны действия в 150 км, для БПРС - 50 … 100 км.

Помимо излучения высокочастотных колебаний ПРС передают сигналы опознавания. ДПРС присваивается двухбуквенный телеграфный позывной, а БПРС – однобуквенный (первая буква позывного ДПРС). Сигналы опознавания передаются непрерывно.

На аэродромах, где оборудование установлено с двух и более направлений захода на посадку, позывные ДПРС и БПРС присваиваются каждому направлению захода на посадку.

Частоты ДПРС одинаковы для всех направлений захода на посадку. Это позволяет при полете на ДПРС данного аэродрома настраивать АРК на одну частоту, а по позывному ДПРС определять магнитный курс посадки ВПП, работающей в данный момент. На аэродромах, где имеются две параллельные ВПП, частоты и позывные различны для ДПРС и БПРС каждой полосы. Полосы обозначают: правая и левая (рис.19,в).

При выходе из строя ДПРС на полную мощность включается БПРС, о чем диспетчер сообщает экипажам ВС.

Отдельные приводные радиостанции (ОПРС) подразделяются на аэродромные и внеаэродромные.

Аэродромные ОПРС служат для привода ВС на аэродром и обеспечения последующего упрощенного маневра захода на посадку с пробиванием облачности по утвержденной схеме. Аэродромные ОПРС устанавливают, как правило, вдоль оси ВПП в направлении и на удалении от ее конца с учетом обеспечения наиболее удобного и полного использования их экипажами ВС при выполнении маневров, связанных с заходом по утвержденной схеме, а также с учетом обеспечения объекта электроэнергией и удобств обслуживающего персонала.

Внеаэродромные ОПРС служат для привода ВС на радионавигационную точку (РНТ) вне аэродрома и сигнализации момента пролета РНТ. Внеаэродромные ОПРС размещают в пунктах, маркирующих входы и выходы коридоров воздушных зон или пунктах излома воздушных трасс (рис.20,б).

ОПРС опознаются по двухбуквенному позывному сигналу, который передается со скоростью 20 … 30 знаков в минуту через каждые 25 … 30 с. Аэродромные ОПРС передают позывные непрерывно. Дальность действия ОПРС должна быть не менее 150 км. ОПРС могут устанавливаться совместно с маркерным радиомаяком.

Типовая ПРС представляет собой автоматизированную дистанционно управляемую радиостанцию (АПР), в комплект которой входят два приводных передатчика (ПАР) – основной резервный. Резервный передатчик может находиться как в полностью выключенном состоянии ("Холодный резерв"), так и быть полностью включенным, кроме излучения несущих колебаний ("Горячий резерв"). Система дистанционного управления и контроля ПРС позволяет выключать работающий ПАР и включать резервный комплект, а также обеспечивать световую и звуковую аварийную сигнализацию на рабочем месте диспетчера в случаях: уменьшения мощности излучения более чем на 50%, при прекращении передачи сигналов опознавания и при отказе контрольного устройства. Время перехода на резервный комплект не должно превышать 1с в случае “горячего” резервирования и 30…40с при холодном резерве.

Приводная радиостанция может работать на привод и использоваться как резервное средство связи ".

При работе на "Привод" радиостанция работает в следующих режимах:

а) телеграфный (ТЛГ.) - режим незатухающих колебаний с подачей позывных от автомата подачи сигналов (АПС). В данном режиме прерывание несущей частоты не происходит. В соответствии с позывными происходит амплитудная модуляция несущих колебаний напряжением тонального генератора;

б) тональный (ТОН.) - работа передатчика аналогична режиму "ТЛГ.", но ведется на пониженной мощности;

в) телефонный (ТЛФ.) - колебания несущей частоты модулируются напряжением от микрофона или других источников модулирующего напряжения с подачей позывных от АПС. Мощность передатчика в режимах "ТОН" и " ТЛФ." на 40 … 60% меньше, чем в режиме "ТЛГ".

В случае отказа самолетных или наземных средств связи диапазона МВ диспетчер УВД может передавать необходимую информацию через ДПРС. Передатчик в этом случае работает в телефонном режиме (ТЛФ.). Микрофон диспетчера подключается к ДПРС по каналам проводной связи. Экипаж ВС принимает информацию через приемник АРК.

Для того чтобы диспетчер убедился, что экипаж принимает его информацию, он может подать одну из команд:

а) на разворот (на 90 о вправо или влево) и убедиться по ИКО РЛС выполняется его команда или нет;

б) выключить систему опознавания (пропадание ответа на ИКО);

в) включить “Опознавание” по РСБН;

г) включить сигнал “Знак” на самолетном ответчике УВД (СОМ-64 ,

СО-72м и др.).

В аэропортах, где нет возможности передачи информации диспетчера по проводам, можно использовать приемник радиостанции МВ на ДПРС для приема сигналов диспетчера на частоте данного диспетчерского пункта. Выход приемника подключается к входу передатчика ДПРС. В этом случае экипаж через приемник АРК будет принимать сигналы не только диспетчера, но и весь

радиообмен на частоте данного пункта УВД. В таблице 1 приведены основные эксплуатационно-технические характеристики типовых ПРС ГА.

Таблица 1

МАрКЕРные радиомаяки (МРМ)

МРМ представляют собой передающие устройства, предназначенные для обозначения определенных пунктов на земной поверхности, важных для воздушной навигации. С помощью МРМ обозначают исходные и конечные

пункты маршрутов, места изломов воздушных трасс, воздушные входные и выходные коридоры. В системах посадки МРМ применяют для обозначения точек, лежащих на оси ВПП и удаленных от начала ВПП на определенные расстояния. Использование сигналов таких маяков облегчает осуществление захода на посадку.

Для повышения точности маркировки заданных пунктов в МРМ используют излучение колебаний в ограниченной области пространства, что

обеспечивается применением антенны направленного действия.

Характер излучения в вертикальной плоскости имеет форму вертикального факела (рис.21,а.). Диаграмма направленности антенны МРМ в горизонтальной плоскости имеет обычно вид фигуры, сжатой в

направлении, совпадающим с осью ВПП, и вытянутой в перпендикулярном направлении (рис.21,б.) Зона действия МРМ на линии курса охватывает отрезки длиной (600±200)м в точках расположения внешнего и дальнего МРМ, (300±100)м у ближнего и (150±50)м у внутреннего МРМ.

Такая форма диаграммы излучения в горизонтальной плоскости исключает возможность пролета маяка вне зоны его излучения, когда заход на посадку происходит с некоторым уклонением от оси ВПП.

Размеры сечения диаграммы излучения МРМ в горизонтальной плоскости L и B уменьшаются по мере приближения к торцу ВПП от дальнего привода к ближнему.

Все маркерные маяки работают на несущей частоте 75 МГц. Колебания несущей частоты подвергаются амплитудной модуляции напряжением звуковой частоты. Стандартами ИКАО установлены значения частот модуляции 400, 1300 и 3000 Гц.

Помимо амплитудной модуляции излучаемый сигнал подвергается телеграфной манипуляции сигналами точек или тире или их комбинацией. Скорость передачи 6 точек/с или 2 тире/с. Установленные размеры зоны излучения МРМ обеспечивают прием их сигналов при заходе на посадку со скоростью 240 км/ч: дальнего привода - в течение 12±4 с; ближнего - 6±2 с.

В международных аэропортах согласно Приложению 10 к Конвенции ИКАО сигналы опознавания МРМ устанавливают следующим образом: сигналы внешнего МРМ манипулируются тире (2 тире/с), среднего МРМ чередующимися точками и тире (6 точек/с и 2 тире/с), внутреннего - точками (6 точек/с).

В настоящее время в гражданской авиации используются следующие виды маркерных радиомаяков:

МРМ-48 - входит в состав оборудования посадки ОСП. Используется одна частота модуляции Fмод = 3000 Гц. Сигналы опознавания: ДПРМ - 2 тире/с, БПРМ - 6 точек/с;

МРМ-70, МРМ-В и МРМ-97 - соответствуют стандартам ИКАО. Используют следующие частоты модуляции и сигналы опознавания:

МРМ внешний - Fмод = 400 ГЦ; 2 тире/с;

МРМ средний - Fмод = 1300 ГЦ; 6 точек/с и 2 тире/с чередуются;

МРМ внутренний - Fмод = 3000 ГЦ; 6 точек/с.

В МРМ-70, МРМ-В и МРМ-97 излучение сигналов ведется без прерывания несущей частоты.

Дорогие друзья и подписчики! Сегодняшний вопрос очень важный. Джо, как именно работает ILS? Первым делом я создал три отдельных раздела, чтобы охватить всю тему. Итак, это первая часть, охватывающая основные понятия того, как устроена ILS. Вторая часть будет посвящена тому, как летать по ILS. В завершении мы рассмотрим минимумы различных категорий ILS и светооборудование подхода к ВПП. Что ж, давайте начнём эту очень важную тему. Это видео предоставлено компанией Squarespace. Итак, что означает ILS? Буква "I" происходит от "instrument" (инструментальная), "L" - от "landing" (посадочная), "S" - от "system" (система). То есть, инструментальная система посадки - это наземная радионавигационная система, выдающая лётчикам команды управления в горизонтальной и вертикальной плоскости для подхода к ВПП в условиях СМУ. Для полёта по ILS самолёт должен быть оснащен соответствующим приёмником, чтобы обрабатывать и отображать принятые сигналы на приборах в кабине. Кроме того, вам нужна схема захода по ILS с необходимой информацией по ней. Частота и код идентификатора ILS, посадочный курс и угол глиссады, установленная минимальная высота снижения в зависимости от категории ILS и, наконец, но не в последнюю очередь, процедура ухода на второй круг. Давайте подробнее поговорим о наземном оборудовании. Система состоит из двух антенн, излучаемых на одной из настраиваемых частот. Так называемая антенна курсового радиомаяка (КРМ) обычно расположена с противоположного торца ВПП и, как правило, состоит из нескольких пар направленных антенн. Они излучают сигнал вдоль горизонтальной оси ВПП. Давайте посмотрим на картинку. Антенна КРМ излучает два лепестка. Левый лепесток относительно оси ВПП (по направлению посадки) модулируется частотой 90 Гц, а правый - частотой 150 Гц. Теперь вы лучше понимаете принцип работы антенны КРМ. Представьте, что каждый лепесток будет огромным пучком света. Тогда лепесток с модуляцией 90 ГЦ будет желтым, а лепесток с модуляцией 150 Гц - синим. Теперь представим, что вы отклонились немного вправо от оси ВПП. Тогда вы будете видеть в основном синий цвет. Это означает, что вам нужно взять левее, пока перекрывающиеся части лепестков не создадут зелёный цвет. И тогда вы понимаете, что вы находитесь на осевой линии. Понятно, что таких лучей не существует, если не считать PAPI, но это совсем другая история. Вы получили представление о том, как принимается и обрабатывается сигнал ILS на навигационном приборе, авиагоризонте или дисплее. Теперь вместо цветов у вас есть ромбик, указывающий ваше положение относительно оси ВПП. Если ромбик будет справа или, по-другому, вы находитесь левее оси ВПП, вы должны взять правее для выхода на ось ВПП. И наоборот. Одновременно КРМ излучает так называемый код опознавания ILS. Зачем он нужен? Так как диапазон рабочих частот ILS довольно узок, вы можете ошибочно захватить частоту ILS ближайшего аэропорта. Поэтому каждая ILS излучает свой собственный код Морзе. Например, идентификационным кодом аэропорта имени Джона Кеннеди для полосы 04 правая является код IJFK (India Juliet, Foxtrot, Kilo), который будет отображаться на дисплее ILS, или вы должны прослушать код Морзе и сравнить его с тем, что указан в схеме захода по ILS. Пожалуйста, укажите в комментариях тип самолёта, на котором вы летаете, если вы до сих пор должны вручную устанавливать частоту ILS и прослушивать код Морзе. Буду вам очень благодарен! Итак, мы разобрали полёт в горизонтальной плоскости при подходе к ВПП. Теперь давайте поговорим о вертикальной оси. Эта ось задаётся глиссадой. Антенна глиссадного радиомаяка (ГРМ) похожа на антенну КРМ, только она излучает сигнал в вертикальной плоскости относительно оси ВПП и расположена сбоку от неё напротив зоны приземления. Теперь представьте пример световых лучей, о которых я недавно говорил. Они такие же, только расположены под углом 90 градусов относительно лучей КРМ. В большинстве случаев угол глиссады составляет 3 градуса. Такой угол обеспечивает приемлемую скорость вертикального снижения в зависимости от скорости захода на посадку. Скорость снижения достаточно мала, чтобы постепенно снижать скорость полёта, выпуская предкрылки, закрылки и шасси. Но об этом в следующей части. Итак, есть другой ромбик на навигационном приборе, показывающий ваше положение относительно глиссады. Сейчас ромбик выше центра. Я показываю вам индикацию, когда вы ниже глиссады. Поэтому вам нужно уменьшить вертикальную скорость или даже перейти в горизонтальный полёт, чтобы выйти на глиссаду. Если ромбик ниже центрального положения, значит вы летите слишком высоко. Поэтому снова корректируем вертикальную скорость, чтобы выйти на глиссаду. Сейчас это кажется простым. Но имейте ввиду, что если вы и дальше будете уклонять вниз, то скорость будет расти. А в горизонтальном полёте скорость уменьшается. Так что, всё дело в тяге двигателей, выпущенных предкрылках и закрылках, а так же в радиообмене с диспетчером. Поэтому не так-то это и просто. Конечно, есть и более крутые глиссады, обусловленные горной местностью или высотой пролёта препятствий. Эти ограничения нужно соблюдать. Например, полоса 24 в Неаполе известна своим более крутым заходом по ILS, чем обычно. И теперь небольшой конкурс. Какой аэропорт имеет самую крутую в мире глиссаду? Первый правильный ответ будет закреплён! Итак, мы разобрали две основных части ILS, которые обеспечивают снижение к ВПП в горизонтальной и вертикальной плоскости. Но знаете ли вы, как далеко от порога ВПП вы находитесь? Это очень важно для контроля скорости полёта. Предположим, вы находитесь на высоте 2500 футов, и вы знаете угол глиссады. Вы можете взять калькулятор и в условиях СМУ сделать расчёты во время контроля за приборами. Знаю, что это достаточно сложно. Поэтому все системы ILS имеют три маркерных радиомаяка: внешний, средний и внутренний маркер. Когда вы пролетаете над внешним маркерным маяком, будет мигать небольшой синий индикатор на панели приборов и будет прослушиваться соответствующий звуковой код Сравнив своё местоположение с картой, вы знаете, что всё ОК. Я прохожу внешний маркер. Вы должны знать высоту пролёта внешнего маркера и приготовиться к пролёту среднего. Но я давно уже не слышал об установленных внутренних маркерных маяках. На аэродроме есть третья антенна, называемая DME (дальномерный маяк), которая даст вам наклонную дальность до ВПП, что облегчает контроль удаления. Но ваш самолёт должен быть оборудован приёмником DME с органами настройки частоты дальномерного маяка DME. Но ещё лучше - это ILS, оборудованная встроенным индикатором DME, что определяется по букве D в коде опознавания. ILS, оборудованные DME, работают в том же диапазоне частот, что и простые ILS. ILS варьируются от аэропорта к аэропорту. Но все развёрнутые системы ILS должны соответствовать приложению 10 стандарта ICAO, которое почти на 100 страниц. В общем говоря, сигнал КРМ должен приниматься с заданной точностью на удалении не менее 25 морских миль от порога ВПП в диапазоне плюс минус 10 градусов в каждую сторону, и в диапазоне плюс минус 35 градусов на удалении 17 морских миль. И если необходимо, то на 180 градусов на удалении 10 морских миль. В некоторых аэропортах вы можете использовать задний лепесток антенны КРМ, т.е. вы можете подойти к ВПП с обратной стороны. Но при этом нет индикации глиссады. Но имейте ввиду, что если ваш самолёт не имеет оборудования, способного переключаться на задний лепесток КРМ, то показания будут обратными. Глиссада имеет наилучшую точность в диапазоне плюс минус 8 градусов в каждую сторону от оси ВПП на удалении 10 морских миль. Что ж, я надеюсь, что вам понравилось это базовое вводное видео об ILS, чтобы посмотреть следующее видео о том, как летать по ILS! Мы рассмотрим то, как учитывать ветер, когда выпускать закрылки и шасси, а также многое другое. Большое спасибо за потраченное вами время! Не забудьте перейти по ссылке в мой Instagram. Мой код опознавания ILS - IJOE. Также не забудьте нажать на кнопку подписки и на колокольчик, чтобы не пропустить новые видео! Всего наилучшего! Увидимся на следующей недели! Ваш капитан Джо. Кстати, ребята! Если вы хотите произвести впечатление на будущего работодателя, превратите своё резюме в прекрасный веб-сайт, чтобы отразить то, кто вы есть. Не только бизнесу нужны сайты, людям они тоже нужны. Вы можете отличиться от других и получить большие возможности, построив сайт на Squarespace. Это легко и выглядит здорово. Я как раз обновляю свой сайт с ними. Быстрые настройки, и вам не потребуется какой-то код. Получите 10% скидки на пробную версию на squarespace.com/captainjoe! Увидимся!

Радиомаяки, также как и обычные маяки, служат для навигации, для определения местоположения судов. Для определения направления на радиомаяк пилоту нужен радиокомпас.

NDB и VOR

NDB (Non-Directional Beacon ) – приводная радиостанция (ПРС) – радиомаяк, работающий на средних волнах в диапазоне 150-1750 кГц. Самый простой домашний радиоприемник АМ-FM способен принимать сигналы таких маяков.

Жители Санкт-Петербурга могут настроить приемник на частоту 525 кГц и услышать морзянку: «PL» или точка-тире-тире-точка, точка-тире-точка-точка. Это местный NDB радиомаяк, который приветствует нас из Пулково.

Кто-то из коллег вирпилов, сравнивая принципы работы маяков NDB и VOR, привел интересную аналогию. Представьте, что вы с другом потерялись в лесу. Ваш друг кричит: «Я здесь!». Вы определяете направление на голос: судя по компасу, азимут – скажем, 180 градусов. Это NDB.

А вот если бы ваш друг кричал: «Я здесь – радиал 0 градусов!». Вот это уже – VOR.

VOR (VHF omnidirectional radio range ) – Всенаправленный азимутальный радиомаяк (РМА), работающий на частотах в диапазоне 108 – 117.95 МГц.

NDB посылает одинаковый сигнал во всех направлениях, а VOR транслирует информацию об угле между направлением на Север и направлении на самолет относительно СЕБЯ или иными словами – РАДИАЛ.

Не понятно? Скажем иначе. VOR в каждом направлении от себя – от 0 до 360 градусов – излучает индивидуальный сигнал. Грубо говоря, 360 сигналов по кругу. Каждый сигнал несет в себе информацию об азимуте любой точки относительно маяка, где этот сигнал принимается. Эти сигналы-лучи называются радиалами. На Север он посылает сигнал 0 (ноль) градусов, на Юг – 180 градусов.

Если бы ваш любительский AM/FM приемник мог принимать частоты VOR и декодировать их, то, приняв такой сигнал, вы бы услышали: «Я – маяк SPB, радиал 90 градусов». Это значит, что ваше тело находится ОТ маяка строго на Востоке – 90 градусов. Это значит, что если вы пойдете строго на Запад – курсом 270 градусов – то рано или поздно вы увидите перед собой этот маяк.

Самое важное для нас свойство VOR – возможность автоматического пилотирования на источник сигнала этого радиомаяка с выбранным курсом. Для этого навигационный приемник настраивается на частоту радиомаяка, а на панели автопилота выбирается курс подхода к нему.

А как определить расстояние до маяка? Сколько до него идти? Для этого существует DME.

DME (Distance Measuring Equipment ) – Всенаправленный дальномерный радиомаяк или РМД. Его задача – дать нам информацию о расстоянии между ним и нашим самолетом.
DME обычно совмещен с VOR, и это очень удобно – иметь сведения о нашем положении относительно маяка и расстоянии до него. Только, для того, чтобы определить это расстояние самолет должен послать сигнал-запрос. DME отвечает на него, а бортовое оборудование вычисляет – сколько времени прошло между отправкой запроса и приемом ответа него. Всё происходит автоматически.

VOR/DME – страшно полезная вещь при посадке.

ILS

Курсоглиссадная система – ILS. Это радионавигационная система захода на посадку. Ею оборудовано, пожалуй, 90 процентов аэродромов, куда садятся большие самолеты вроде нашего.

ILS нужно знать как «Отче наш». ILS делает посадку не только удобной, но и безопасной. Есть аэродромы, где иные способы посадки невозможны или даже недопустимы.

Из названия системы следует, что по ней самолет автоматически выравнивается по оси полосы (курсовая система) и автоматически входит в глиссаду и держит ее (глиссадная система).

На земле установлены два радиомаяка: курсовой и глиссадный.

Курсовой маяк – КРМ – (LOCALIZER ) наводит самолет на взлетно-посадочную полосу в горизонтальной плоскости, то есть по курсу.

Глиссадный маяк – ГРМ – (GLIDESLOPE или Glidepath) ведет самолет на полосу в вертикальной плоскости – по глиссаде.

Радиомаркеры

Маркерные радиомаяки - это устройства, которые позволяет пилоту определить расстояние до взлетно-посадочной полосы. Эти маяки посылают сигнал узким пучком вверх, и когда самолет пролетает точно над ним, пилот узнает об этом.

Радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку представляет собой единый радиотехнический комплекс наземного и бортового устройств, дополняемый необходимым диспетчерским оборудованием, светотехническими средствами, маркируемыми ВПП и подход к ней.

Радиотехническая часть системы обеспечивает экипаж снижающегося ВС непрерывной информацией о положении самолета относительно заданного курса и траектории снижения (каналы глиссады) и периодической информацией (в 2-3 точках) о расстоянии от начала ВПП со стороны подлета (маркерный канал).

В состав РМС входят курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ) и маркерные радиомаяки (МРМ).

Маркерный радиомаяк (БМРМ(ближний), ДМРМ(дальний)) предназначен для передачи информации экипажу воздушного судна о пролете маркерного радиомаяка, установленного в фиксированной точке на определенном расстоянии от порога взлетно-посадочной полосы.

Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолет пролетает над маркерным маяком, сигнал принимает маркерный радиоприемник, включается система оповещения - мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал

БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку. Антенна БМРМ размещается на расстоянии 850 - 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более +/- 75 м от нее. Модулирующая частота 3000 Гц. Белый индикатор на приборной панели оповещения на борту.

ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета (примерно 250 метров), удаления от ВПП, работы КГС и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку и продолжить снижение. Модулирующая частота 400 Гц. Антенна ДМРМ размещается на расстоянии 3800 - 7000 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более +/- 75 м от нее. Голубой индикатор на приборной панели оповещения на борту.

В России маркерные радиомаяки отличаются тем, что не используется средний маяк, а дальний и ближний имеют одинаковую модулирующую частоту, равную 3000 КГц. Из-за одинаковой модулирующей частоты при пролете дальнего и ближнего маяков загорается белый светосигнализатор.

СМРМ. Средний маркерный радиомаяк использует модулирующую частоту 1300 Гц. На индикаторе при пролете загорается желтый индикатор, сопровождается звуковой сигнализацией из последовательного чередования точек и тире. (желтый индикатор)

Отклонение несущей частоты МРМ от присвоенной не должно превышать 0,01% (для вновь вводимых МРМ).

Сигналы опознавания МРМ должны быть:

ближнего МРМ - непрерывная передача 6 точек в секунду;

дальнего МРМ - непрерывная передача 2 тире в секунду.

Система автоматического контроля должна срабатывать и передавать предупреждения в пункт управления:

при уменьшении выходной мощности от номинальной более 50%;

при уменьшении глубины амплитудной модуляции несущей более 50%;

при прекращении модуляции или манипуляции.

Допускается вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков РМС использование дальномерного радиомаяка, который устанавливается под углом не более 20°, образуемым траекторией захода на посадку и направлением на РМД-НП в точках, где требуется информация о дальности.

Билет 13. Приводные радиостанции (радиомаяки )

Приводная радиостанция (ПРС), NDB (англ. Non-Directional Beacon), представляет собой наземную радиопередающую станцию, предназначенную для радионавигации в авиации.

Приводная радиостанция излучает периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. При этом, дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной - однобуквенный.

Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м). (по другим данным до 1750 кГц.). Дальняя приводная радиостанция и ближняя приводная радиостанция кроме работы на основных частотах должны обеспечивать работу и на резервных частотах 355 КГц и 725 КГц. В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ОПРС на одной частоте.

Приводные радиостанции входят в обязательный комплект наземного радионавигационного оборудования любого аэродрома в составе ОСП - оборудования системы посадки, которое предназначено для привода ВС в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку. Включает в себя для каждого курса посадки две ПРС - дальнюю приводную радиостанцию с маркером (ДПРМ), приблизительно в 4000 м от торца ВПП, предназначены для привода воздушного судна в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра, выдерживания курса посадки и обеспечения работы в микрофонном режиме, и ближнюю приводную радиостанцию с маркером (БПРМ), предназначены для выдерживания воздушным судном курса посадки., приблизительно в 1000 м от торца ВПП: каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ. Как правило, однобуквенный позывной БПРМ - первая буква позывного парной ДПРМ.

Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС) - 50 км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту летательного аппарата не превышала ±5º.

Управление работой ПРС, а также индикация ее состояния, осуществляется в дистанционном и местном режимах.

ПРС могут быть установлены отдельно в качестве ОПРС (отдельная приводная радиостанция) - как правило на воздушных трассах. ОПРС имеют опознавательный позывной, состоящий из трех символов кода Морзе.

Условия, при которых система автоматического контроля ПРС за время не более 2 секунд отключает работающий комплект аппаратуры, включает резервный, а также обеспечивает аварийную сигнализацию в пунктах управления:

снижение тока в антенном контуре более чем на 40%;

уменьшение глубины амплитудной модуляции несущей более чем на 50%;

прекращение подачи сигнала опознавания.

В XX веке ОПРС были основным радионавигационным средством, обеспечивающих движение самолётов и вертолётов по воздушным трассам, однако в начале XXI века их значение резко снизилось в связи с широким распространением новых средств радионавигации (VOR, DME, а также GPS-навигация).